BİLGİLER GENELDİR. TAMİR BAKIM İÇİN YETERLİ DEĞİLDİR.

Marşa bastınız tık yok. Neleri kontrol etmeliyiz sırasıyla aşağıda verilmiştir:

1. Akü suyu tamam mıdır?
2. Şayet marşa bastığınızda gösterge panelinde ışıklar bayılıyorsa bu zayıf bir akünün göstergesidir.
3. Işıklar bilhassa ön far açılıyorsa(parlıyorsa) akünüzde problem yok demektir. Ayrıca çalıştırma güvenlik devre kesicisi çalıştırma selenoidine kadar olan kısım iyidir demektir. Ön ışıklar akü suyu tasarrufu için marş basıldığında sönerler bu sizi yanıltmasın. Normaldir.
4. Akım kesici düğme(acil stop) açık mıdır?
5. Bazı motorlarda debriyaj çekilmeden marş basmasın diye ayırıcı tertibat vardır. Bu yüzden eğer motorunuzda bu donanım varsa debriyajı çektiğinizden emin olunuz.
6. Yan ayağın vitesteyken marşı ayıran devre kesicisi vardır. Ya motoru boşa alın yada ayağı kapatın.
7. Devreleri kontrol etmeye geçmeden önce motoru yan ayak üzerine alın ve debriyajı birkaç kez çekip bırakın. Bağlantı elemanların korozyon varsa temizlenmesine yarar.
8. Yine çalışmadı o zaman derinlere bakma zamanı geliyor demektir. Debriyajın güvenlik kilidine bağlandığı yeri kontrol edin. Bağlantı başları debriyaj kolunda ki yuvalarında mıdır?
9. Yan ayak yada yan sehpanın hasarlı olup olmadığına , ayırıcı düğmeyle temasına ve temas ediyorsa düğmenin işlev görüp görmediğine bakınız.

Yine mi olmadı çalıştırma selenoidini bulunuz. Voltmetrenizin pozitif kablosunu rölenin akü tarafına takınız. Voltmetrenizin siyah toprak kablosunu şaseye takınız. Akünün voltajını şimdi görmelisiniz. Şimdi rölenin öbür ucunu deneyin burada marşa basmadığınız sürece hiçbir akım görmemelisiniz. Ama marşa basıldığında da voltaj göstermiyorsa problem başladı demektir. Burada röle klik sesi verir. Buda ya sağır bir marş yada bağlantılarda hata var demektir. Motorun bilhassa şaseye topraklanması sağlayan bağlantıları kontrol ediniz.

Eğer akü boşalmışsa, şarj dinamosuna girmeden önce birkaç şeyi kontrol ediniz. Akü bağlantılarının düzgün ve korozyondan uzak olup olmadıklarına bakınız. Korozyon varsa temizleyip gres leyiniz ve bağlantıları sıkılaştırınız. Sonra voltmetrenizi akü kutup başlarına tekrar yerleştiriniz. Kırmızı kablonun pozitife siyahın negatif kutup başına yada motor şasesine gelecek şekilde olduğundan emin olunuz. Voltmetre minimum 12.6 voltu göstermelidir. Ancak tam şarjlı bir akü 13.2 volt verir. Şimdi tekrar marşa basınız. Voltaj keskin bir tarzda düşüyor mu? Evet ise akü zayıftır yada sizin akü ile marş arasındaki bağlantınızda bir zayıflık vardır. Bu durumda aküyü şarja bağlayınız.

Tabi yüksek bir tepeden aşağı motoru salıp motoru vurdurarak da çalıştırabilirsiniz ama bu şekilde motor çalışınca şarj çok hızlı olacağından, çok hızlı şarj işlemi akünün ömründen yiyecektir.
------------------------------------------------------------------------------------

3. KARBÜRATÖR ATEŞLEME PROBLEMLERİ

Doğru hava/benzin karışımı, doğru zamanda kıvılcım atışı, doğru silindir basıncı yanma mekanizmasının elemanlarıdır. Bunlarda bir hata olursa ciddi arızalar oluşabilir.

Karbüratörün genel görünümü:


Karbüratörde kontrolü gereken yerler:

1. Hava ve yakıt geçiş yolları
2. Jetler
3. Yakıt emiş valfleri
4. Karbüratör gövde döküm parçaları
5. Jet iğneleri ve iğne jetler
6. Gaz kaydırıcıları; bunlar çeşitlidir: Mekanik bağlantılar, vakumlu, diyaframlı ve kablolu tipleri vardır.
7. Yakıt vidaları
8. Yakıt kabloları
9. Akış kapları
10. Şamandıralar
11. Senkronizasyon

Başlamadan önce tüm lastik kısımları çıkarınız. Bunlar genellikle vakum diyaframları, iğne valflar, o-ringler, hortumlar ve diğer parçalardır. Sprey temizleyiciler bu parçalara zarar verir. Karbüratör birimlerini köşeli bağlantı dirseklerinden ayırmayınız.

Tüm hava yakıt geçiş yollarını öğrenin. Çıkış delikleri dik delinebildiği için akış açıları sarı nipel uçların montesi ile yapılır. Bunları sprey temizleyici, fırça ve basınçlı hava ile temizleyin. Renk değişimlerinin ve pisliklerin giderilmesi gerekir. Sprey temizliyicinin tüm çıkışlardan geldiğinden emin olunuz.

Jetleri içlerine ışık tutarak kontrol edin. Tıkanmamış yuvarlak odacıkları görmelisiniz. Jetleri jet temizleme kabloları, sabun solüsyonları, karbüratör spreyleri veya basınçlı hava kullanarak temizleyebilirsiniz. Temiz olduklarından emin olunca yerlerine takınız. Bazı ana jetler kâğıt misali contalara sahiptir. Çoğunda jet ile emiş tüpü arasında metal ayıraç vardır. Bazılarıda direk sarı emiş tüpüne monte edilir.

İğne valflarını ve yaylarını kontrol ediniz. Şamandıra odalarında yapışkan madde, kristalizasyon veya bir bozulma var mı kontrol ediniz. Şamandıraları temizleyiniz. Şamandıra iğnelerini değiştiriniz. Şamandıra seviyelerini kontrol ediniz.

Senkronizasyon ince ayar demektir. Motor çalışırken yapılır. Her karbüratörün egzoz tarafındaki vakumunun dengelenmesi demektir. Birden fazla karbüratörü olan motosikletlerde bu ayar her supap açıklıklarının ayarından sonra yapılmalıdır. Siz ne zaman supap açıklıklarının avans ayarlarını yapsanız silindirlerdeki basınç dengesi etkilenir. Yine karbüratörleri birbirine bilhassa sırt sırta bağlayan tipte bağlantılarda ki aşınmalar senkronizasyonu bozacaktır.

Senkronizasyon yani eşlemenin işlevi gaz açışlarında düzgün ideal çalışma(gaz yeme) ve yumuşak rölanti(yavaşlatılmış) çalışmasını sağlamaktır. Eşleme yoksa motor sert çalışır ve rölantide teklemeler olur. Çıkan ses sizi yanıltıp başka problemler olabileceği düşüncesini yaratır. Bilhassa kamın zincir gergisinin arızaları ile karıştırılır. Gazın tepkisi kötüler. Modern motorlarda her silindire ayrı karbüratör bağlanması işi kolaylaştırmış ve eşitlemenin tam olmasını, kendi problemleri saklı kalmak kaydıyla sağlamıştır. Tek karbüratörle iki silindir yada fazlası çalışıyorsa tam bir senkronizasyon sağlamak mümkün değildir. Silindirlerin arasında ısınma farklılıkları olur.

Pistonlardaki ateşleme farklılıkları manifoldların bilhassa uzunluklarına bağlı olarak gelişen farklılıklarda yakıt alımını farklı yapabilir. Ancak karbüratör mesafeleri eşit tutularak ve manifoldların şekillerinin olabildiğince sürekli tutulması ile bu problemler azaltılmıştır. Son yüksek performans motorlarda kam zincirinin merkezi yerleşimi terk edilerek kamı bloğun yanında işleterek bir silindirden ötesine emiş manifoldlarının farklılıkları en aza indirilmiştir.

Senkronizasyon hava emiş tipli ya da sıvı cıvalı tipte ölçeklerle yapılır. Ölçekler giriş manifoldların(çok ağızlı boru) da ki vakum ağızlarına çeşitli elemanlarla monte edilir. Motor çalışır durumda karbüratör ayar vidaları ile senkronizasyon(eşleme) yapılır. Senkronizasyon aletlerinin detaylı kullanımı servis kitapçıklarından bakılabilir.

Motor bayılmaları, sağırlıklar az benzin fazla hava karışımı demektir. Bu durumda sürüşe devam edilirse motoru berbat edebilirsiniz. Pistonda delikler oluşabilir, valflar yanabilir, piston kol yatak yada bilyeleri kullanılmaz duruma gelebilir.

Az benzin, fazla hava karışımı:

. Gazlama sağır ve motor bayılıyorsa.
. Gaz verince tepki yok kapatırken motor gaz yiyorsa.
. Çok büyük bir jet uç takılı ise de motor gaz açınca reaksiyon vermeyecek kapatırken reaksiyona girecektir.
. Motor sıcak havada daha iyi soğuk havada kötü çalışıyorsa.
. Hava filtresi çıkarılınca motorun çalışması kötülüyorsa.
. Motor patlama sesleri çıkarıyorsa.(Detonasyon yani buji çakmadan patlama oluyorsa da bu sesler oluşur).

Benzin karışımı çok fazla:

. Motor soğukta daha iyi çalışıyorsa.
. Hava filtresi çıkarılınca motor daha iyi çalışıyorsa.
. Fazla benzin tüketimi oluyorsa.
. Gazlamanın olabilmesi için gaz kolunun devamlı açık tutulması gerekiyorsa.
. Egzozdan siyah duman geliyorsa ve egzoz çıkışında kurum oluşuyorsa.(Benzinin yanmadan atıldığının göstergesidir).
. Rölantide motor sert yada tekleyerek çalışıyorsa.
.Sekiz-vuruş tabir edilen motorun yüklenip patlama devrelerini atlaması olayı vuku buluyorsa.
. Gazlama düz(ivmesiz) ve düzensiz(akıcı değil) ise.


PİLOT JETLER VE ANA JET BESLEME APARATLARI

Not: Jet uçların takılması ile karbüratör arızalarının arıza semptomlarının tespiti zorlaşmıştır. Basitçe hava filtresinin girişini tıkadığınızda karburasyon iyileşiyorsa hava karışımı fazla zayıflıyorsa benzin karışımı fazla demektir. Eğer fazla benzin karışımı olduğundan şüpheleniyorsanız hava kapağının tepesini açın yada hava temizleme parçasının, bu durumda motorun gidişinde düzelme oluyorsa benzin hava karışımı dengesi hava aleyhine bozulmuş demektir.

Şayet motorunuzda benzin giriş musluğu varsa bunu kapatın. Bu durumda motorun çalışması bayılıp durma oluyorsa hava karışımı fazla eğer çalışma da önce düzelme sonra durma oluyorsa benzin karışımı fazla demektir. Manuel jikle açık kalırsa da motorda boğulma tabir edilen fazla benzin karışımın sebep olduğu arıza durumları olabilir.

Açıklama: Jet beslemesi takılı karbüratörlerde gaz kolunun pozisyonu jet besleme durumu hakkında ip ucu verir. Burada devire bakılmaz. Karbürasyon problemlerinin doğru tespiti için gazın pozisyonunu bilmenizin önemi büyüktür. Bu pozisyon bir şeylerin ters gidiyor olma durumunda size hangi karbürasyon devresini kullanılmakta olduğunu bilgisini verir. Gaz kolunun açıklık konumu ¼, ½ vs olabilir.

Motoru çalıştırın ve 0 dan ¼ konumuna gazı açın:

Motoru önce çalışma ısısına getirin ve sonra gaz verin. Eğer düzgün gaz yeme olmuyorsa yakıt karışım vidaları ayarlı değildir veya jet pilotu karbüratöre küçük veya büyük geliyordur. Rölanti ayar vidasını motor hızını biraz artıracak oranda çeviriniz. Servis kitapçığınızda tavsiye edilen devir sayısının % 10-20 kadar üzerine. Sonra yakıt ayar somununu ¼ ile ½ arasında sola yada sağa doğru çeviriniz. Motor çalışma hızının en iyi olduğu noktayı seçiniz. Sonra rölanti ayar vidasını tekrar normal konumuna alınız.

Takiben motorla sürüş testine çıkınız. Sakin bir yan yolu tercih etmenizi öneririz. Gaz kolu ile fazla oynamadan ¼ pozisyonda tutularak düzenli bir gazlanmanın elde edilmesi gerekir. Sürüşte kesiklikler oluyorsa jet pilotu ufak geliyor demektir. Karbüratörde gaz açıldığında patlamalar oluyorsa yine jet uç büyük demektir. Gaz ani kapatılınca patlama ve egzozdan alev atma oluyorsa yine takılan jet uç büyük denektir. Jet uç devresi yakıtı fazla veriyorsa motorun gazı kapatıldığında(gaz kelebeği-kolu kapatıldığında) ara gazı verilmeden rölanti ayarına dönmemesi de gerçekleşmeyecektir. Ayrıca benzin kokusu gelir egzozdan ve bazen egzoza yaklaşılınca gözler çıkan ham(yanmamı) benzin kokusundan rahatsız dahi olabilir.

Gaz kelebeğini ¼ den 3/8 konumuna açın:

Bilhassa cruiser motorlarda olmak üzere bir cadde motorunu gazlarken bu aralık fazla bir rol oynamaz ama gazın ayarlanmasında ki etkisi önemlidir. Gaz ayarının değişimi ise düşük hız yakıt beslemesin devresinden yüksek hız yakıt besleme devresine geçerken gerekli olan bir işlemdir. Bu süreç esnasında ayarı ciddi bir tarzda kaçar.

Gaz kolunu ¼ den 3/4 konumuna alın:

Bu aşamada püskürtme jetin püskürtme iğneleri ile gerçekleşir. Bir zamanlar tüm karbüratörler ayarlanabilir jet iğneleri ile gelirdi. Şimdi iğneler standartlaşmıştır. Jet paketleri genellikle değişik boyda iğneler ve şim(İngilizce=shim) denilen çeşitli pul contalarla birlikte gelmektedir. Bu şekilde iğnelerin yükseltilmesi yada alçaltılması işlemleri yapılmaktadır.

İğnelerin performansını değerlendirmek için motoru ikinci yada üçüncü viteste çalıştırınız. Gazı ¼ den ½ durumuna açınız. Motor düzgün çalışma yapmalıdır. Patlama çatlama olmamalıdır. Eğer böyleyse siz orta seviye ayarı doğru yaptınız demektir. Değilse iğne ayarını yeniden durumun gerektirdiği şekilde ayarlamalısınız. Kutudaki diğer iğne ve şimleri deneyiniz. Yine de olmuyorsa yeni bir jet takımı siparişinin zamanı gelmiştir.

Üst konum ayarı; ¾ den tama açmak:

Öncelikle bu ayarlar yol kenarında yapılacak işler değildir. Hatta bir dinamometre üzerinde yapılması ideal olanıdır. İnsanları rahatsız etmeden ve çevre kirliliğine sebep olmadan çalışmaya çok dikkat edilmelidir.

Bu aşamada yakıt akışı ana jet ile kontrol edilirken bir kısım akış pilot jette devam eder. Burada ana jet ölçüsünü bulmak tıkaçlarla olur. Yeni bujiler takın ve motoru en üst viteste 10 saniye tam gazla çalıştırın. Gazı kemeden debriyajı çekin ve devre kesiciyi(acil stop düğmesi) kullanarak motoru stop ettirin. Debriyaj çekili motorun kendi kendine boşta gezinmesine izin verin. Motoru yan desteğe alarak tıkacı çıkarın. Tıkacın yalıtımının rengi ten yada grimsi beyaz olmalıdır. Beyazımsı ise az benzin besleme, ten ise fazla yakıt beslemesi demektir. Buna göre de ana jetin ölçüsünü seçiniz.

--------------------------------------------------------------------------------

4. DEBRİYAJ VE FREN HİDROLİKLERİ

Debriyaj hidroliği şeftali renginden kahveye döndüğü zaman bilin ki değiştirilme zamanı gelmiştir. Sıvının dot3 yada dot4 değiştirilme işlemine başlamadan rengin neden koyulaştığını bilelim. Fren sitemlerinde olduğu gibi debriyaj sistemi de kapalı bir sistemdir. Dot tabir ettiğimiz sıvılarda higroskopik tir yani su emerler. Bu emilen su da zamanla sıvının rengini kahverengine doğru döndürür. Bunun dışında debriyaj hidroliğine dikkat edilmesi gereken durumlarda vardır. Mesela debriyaj haznesindeki sıvı çabuk azalıyor mu? O zaman erişim düzeneğinin contasını kontrol ediniz. Beklide debriyaj temas noktası yanlış hareket ediyordur. Contayı motorun ısısı bozmuştur vs.

KİRLENMİŞ DEĞİŞMESİ GEREKEN SIVI RENGİ...

TEMİZ SIVI RENGİ(Sarı olmamalıdır)...

Biz sıvı değişim işine dönelim. Önce vasfını kaybetmiş dot sıvısını sistemden dikkatlice boşaltınız. Sonra yeni dot sıvısıyla hazneyi tekrar doldurunuz.

Burada kullandığınız dot sıvısı yeni açılmış bir şişede olsa beklemiş olmamalıdır. Dibe tortu çökmüş olabilir. Yeni imal edilmiş, beklememiş bir ürünü kullanınız. Hava alma yada kanatma tapasına plastik bir hortum geçiriniz. Bu hortumun diğer ucunu boş bir kaba yerleştiriniz.

Debriyaj kolunu pompalarken kanatma(hava alma) somununu ani bir aç kapa tarzında gevşetiniz. Somun dişlerine ve takılan hortum ağız kısmına gres sürerek sisteme hava kaçmasını engelleyiniz. Somun sıkılmadan elcik sıkılı halden bırakılmamalıdır. Hortumdaki sıvıda renk değişimini görene kadar gözlemleyiniz. Bu işlem olurken birisinin mutlaka ana hazneyi gözlemlemesi gerekir. Ayrıca kanatma supabına somun sıkılıp boru alındıktan sonra bir iplik yada kağıt peçeteyi sıkma somunu ile supap ağzı arasında kalan kısma burup sokarak içinde kalan sıvıyı emdiriniz.

Sistemin kanamasını kademeli olarak yapınız ve sürekli gözlemleyiniz. Somunu açınız, debriyaj kolunu pompalayınız ve hava kabarcıklarını gözlemleyerek somunu tekrar sıkarak bu işi birkaç kere tekrar ediniz. Ta ki hortumdan temiz renkli kabarcıksız sıvı gelene kadar. Sisteme hava emdirirseniz tüm işlem boşa gider. Şimdi tüm eski sıvı ve kabarcıklar gitti ve belirtilen sıvı derecesine kadar hazneyi yeni sıvı ile doldurunuz.

Not: Şayet sisteme hava emdirirseniz debriyaj kolunun hareketi sertleşir. Ve ayırma işlemini tam yapmaz. Bu durumun motorun çalıştırılmadan test edilmesi gereklidir. Debriyajı çekin ve motorun boşa geçip geçmediğini ileri geri hareket ettirerek kontrol ediniz. En son olarak da hava alma somununun iyice sıkılı olduğunu kontrol edin ve dot sıvılarının aşındırıcı özelliği olduğunu bilerek etrafı iyice bol su ile temizleyiniz.

Fren hidroliğinde de sistem aynıdır.

Dot4 kullanılan bir yerde sıvıyı dot5.1 e çevirmek için buna uygun dot 5.1 bulmanız gerekir. Aksi takdirde contalara zarar verirsiniz. Bu sıvılar arasında ki yapısal fark kodları yukarı doğru numaralandıkça kaynama noktalarının yükselmesidir. Dolayısıyla da çok sıcak havalarda hidroliğin incelme ve sızma olayları daha aza iner. Bir de silicon bazlı hidrolikler vardır ki mesela dot5 bunlar motosiklet fren ve debriyaj sistemlerinde kullanılmaz.

DEBRİYAJ BALATASI

Debriyaj contanız sıyırmaya başlarsa yenisi ile değiştirmek gereklidir. İşlem basittir. Motoru debriyaj tarafının tersine dayayarak işe başlayın. Bu kapak açıldığında yağın içerde kalmasını sağlayacaktır. Şayet debriyaj bozulduktan sonra değiştiriyorsanız yağıda değiştirin içinde parçacıklar olabilir. Debriyaj kapağının tüm somunlarını karşılıklı olarak gevşetin. Kapakta bir nokta seçin ve işaretleyin, somunları birer birer sökün ve temiz bir bez üzerine sıralayın. Bir tornavidayla yada ayıraçla kapağı dikkatlice yuvasından ayırın. Tornavidanın ucu kapak veya ana blok kenarlarına değmeyecek şekilde conta katmanlarının arasından sokularak kanırtılmalıdır. Tornavidayı araya sokarken conta katmanlarını ortalayın ki metal yüzeyleri zedelemesin. Contayı tekrar kullanmayın yenisini takın. Yağ sızmalarını önlemek için bu gerekli bir masraftır.

Debriyaj baskı yay vidalarını sökün ve aynılarını yerlerine takacak şekilde işaretleyin ve dizin. Baskı plakasını yerinden çıkarıp bir kenara koyun. Dışarı atım plakası baskı plakasının çıkması ile dışarı çıkabilir. Eğer bu olursa alışma işaretlerini kontrol ederek tekrar yerine takın.

Parmak uçlarınızı yada iki uzun çentikli çubuk kullanarak debriyaj balatalarını birer birer çıkarın ve aynı düzenle de yerlerine takın.


Parçaların nasıl düzenli bir şekilde bir kenara konduğunun önemi bellidir. Bu parça artırmanıza engel olacağı gibi karışıklıkları da önleyecektir. Söktüğünüz vida ve somunları çıktıkları aynı deliklerine tekrar takmak önemlidir.

Debriyaj sökülmüş durumdayken debriyaj sepetinin iç ve dış göbeğindeki aşınmaları kontrol ediniz. Eğer herhangi bir çentik veya çizik görürseniz sepetleri değiştirin. Sepetlerin nasıl değişeceğini uzman bir mekaniğe sormalısınız. Bazı motorlarda göbek/sepet montesi için kutuların ayrılması gerekmektedir. Eski bir sepete yeni debriyaj takılması garip vites geçişlerine ve çatırdamalara sebep olur.

Eğer çelik balatayı da fiber balata ile birlikte değiştirmeyi düşünmüyorsanız aşınma durumunu kontrol edin ve kabul edilir ölçüler içinde olduğundan emin olun. Şayet balatalardan herhangi birini cam gibi düz bir yüzeye yatırdığınızda topallıyorlarsa ikisi de değişmelidir.


Yeni balataları takmadan fiber balatayı beş on dakika yağ içinde bekletin. Ve eskilerin takılış şekilleriyle aynı düzende yerlerine takın.


Baskı plakasını yerine yerleştirin. Debriyaj plakası ve iç göbekteki alışma işaretlerinin karşılıklı gelmesine çok dikkat edin. Yayları takın ve tutana kadar sıkın ve plakaya eşit basınç gelmesi için karşılıklı olarak sıkın. Sıkma değerleri imalat normlarına göre uygulanmalıdır. Fiber yerine karbon balata ve daha sert yaylar da çeşitli yarış nedenleriyle kullanılmaktadır.

Eski conta atıklarının tamamen temizleyin ama yüzeye zarar vermemeye özen gösterin. Kimyasal yumuşatıcıları gerekirse boyalı kısımlardan uzak tutarak kullanabilirsiniz.

Sertleşmeyen sıvı contalar en iyisidir. Eski sürülme yerlerine de dikkat ederek yeniden conta yapın ve birkaç dakika sıvının kabuk tutmasını bekleyerek vidaları söktüğünüz aynı yuvalarına yerleştirip elinizle sıkın. Tüm cıvatalar takıldıktan sonra gerekli ölçüde basınçla hepsini karşılıklı olarak tekrar sıkın.

Not.: Debriyaj takılması durumunda pedalın zorlanarak vitesi geçirmeye çalışılması ile resimdeki ay şeklindeki hareketli parçaların kırılarak bütün sisteme zarar vermesi söz konusu olur.


---------------------------------------------------------------------------------

5. SULU SOĞUTMA SİSTEMİ

Sistem şemaları aşağıda verilmiştir. Motor hararet yaptığı zaman bu sistemde bir aksama var demektir. Neticesinde oluşan yüksek hararet su kaynatması dediğimiz olayı başlatır ve takiben sürüşe devam edilirse motor parçalarının(piston, kol, silindir, yatak vs) zarar görmesine neden olunur.






Uyarı: Yukarıda bilgiler genel bilgi olarak verilmiştir. Tamir ve bakım için yeterli değildir.

----------------------------------------------------------------------------------

6. LASTİK BASINÇLARI

Lastik cinsleri çok tartışılmıştır ancak hava basınçları da en az o kadar önemli bir konudur. Lastik basınçları bir çok şeyi etkiler. Havanın miktarı doğru değilse lastik ömrü kısalır ve kullanım ve denge sorunları başlar. Genellikle üreticiler pistlerde lastik havalarının cadde kullanımlarına göre daha az olması gerektiğini savunurlar. Neden? Çünkü düşük hava basıncı lastiğin yere temas alanını(trail) büyütür ve neticesinde dönüşlerde yer tutumu daha iyi olur. Ama ne kadar inik? Fazla olursa lastik gövdesine zarar verir, çabuk ısınır ve yer tutumu kaybolur. Çapraz katlı lastikler döneminde lastik havalarının önemi çok fazlaydı. Bu lastik dizaynlarının lastiğin aşırı ısınmaması için doğru çalışma ısısında tutulması ile ilgili bir durumdu. Radyal lastikler ısı dalgalanmalarını belli ölçülerde yok etmişlerdir ama yinede doğru lastik havası iyi bir tur zamanı için gereklidir. Lastik havasının lastikten verimi alabilmesini sağlayacak ısıya gelip gelmediği “pirometre” ile ölçülür ve pist sonrası hava basıncında değişiklikler yapılarak lastiğin ne kadar sıkı çalıştığı görülebilir ancak bu durumun bir standardı yoktur. Deneme yanılma ile tespit edilebilir.

Maksimum yol tutuşu en iyi durumdur dersek neden caddede yarış basınçlarını kullanmayalım?

Bir kere dönüş de yol tutumunu artırmak bazı denge ve his kaybını da beraberinde getirir. Sürücü ne kadar yetenekli olursa olsun düşük lastik basıncı düz yol dengesini zayıflatır ve bir çok cadde sürücüsünün sürüşleri çoğunlukla dik konumda geçmektedir. Doğru basınçta ön lastik daha dakik tepki vereceğinden dönüşleri daha çabuk yapacaktır. Bilhassa "yönlen ve gazla" şeklindeki seri dönüşlerde bu çok önemlidir.

İkinci sebep düşük lastik basıncında lastik çabuk ısınır. Bilhassa dik konumda ve yüksek süratte bu ısınma çok bariz kısa bir sürede gerçekleşir ve fazla ısınan lastiğin yol tutma özelliği kaybolur. Ayrıca lastik gövdesinin esnekliği yer tutunma alanının basınçla değişmesini sağlayan özelliktir. Aşırı ısınmalar bu yapının ömrünü bitirecektir.



İlk resimde potansiyel bir soğuk yırtığı görülüyor. Bu lastik fazla hava basıldığı için dış katı istenilen sıcaklığa ulaşamamıştır. Ayrıca yanlış ön ve arka açılım(rebound) ayarı da bu sonucu verir. Lastik soğukken hava basılmalı ve ısındığında kazandığı ekstra ağırlığı(fazla havayı) tekrar ölçmek gereklidir.

İkinci resim şok yayı yırtığıdır. Yay çok yumuşak ise veya çok sert ise lastiğin karkası aşırı bir baskı altına girer ve bu sebeple de ince şeritlere ayrılarak erir. Burada çöküş mesafesi ölçülerek doğru değerlere ayarlama yapmadan ulaşılamaz mı bakılır. Yaylar üzerindeki tüm önyükleme de boşalmış olabilir.

Şok açılım yırtığı üçüncü resimde görülmektedir. Açılım ayarları yanlış ise lastiğin diş şekillerine sanki bir çember bastırılmış gibi tahriş izleri görülecektir. Resimde kenarlar yükselmiş ve çökük alanlar hemen onun arkasından geliyor.

Dördüncü resim sıcak yırtıktır. Eksik hava basıncı demektir. Düşük lastik hava basıncı soğuk lastik havasının sürüşle ısındıkça kazandığı ekstra hacim genişlemesi neticesinde artan basınç farkının kabul edilebilir ölçülerin üzerinde olması demektir. Bu durumda lastik erir ve lastik sağlam görünmekle beraber kenarlarına doğru açısal bir görüntü verir.


Lastiğinizin garantisi en iyi şekilde sizin yanınızda bir basınç ölçer taşımanız ve lastik havalarınızı tavsiye edilen değerlerde tutmanızdır. Soğukken hava ölçülmeli ve akabinde lastikler ısınınca tekrar ölçülmelidir. Şayet basınç farkı 5psi den büyükse mesele 7psi, fazla hava ve lastik yeterince ısınamıyor demektir yada tersi küçükse mesela 3psi hava varsa, hava az lastik fazla ısınıyor demektir. Lastik havasını derhal 1/2 yada 1 psi indirerek soğumasını bekleyip tekrar ölçünüz. Sonra ısındıktan sonra tekrar ölçerek hava basıncını doğru ısınma farkını, 5psi civarı elde edinceye kadar bu şekilde ayarlamaya devam ediniz.

Not: 30 psi=2.1 bar, 40 psi=2.8 bardır.

LASTİK TÜRLERİ

İki çeşit lastik türü kullanılmaktadır; çapraz katlı lastikler ve radyal lastikler. Cruiser dediğimiz motorlar çapraz katlı lastik kullanırken spor motorlar radyal lastikleri kullanmaktadırlar. Birinci tipteki lastikler daha yuvarlak şekilli ve yüksek yanaklı lastiklerdir. Radyal tipler ise daha yassı ve alçak yanaklı olurlar.

Çapraz katlı lastiklerde dişlerin altındaki her bir kat verev yatırılmış naylon yada rayon kordlardan meydana gelir. Her bir kat lastik boyunca zıt açılarda birbirinin üzerinde olarak X formunu oluştururlar. Bazen bu katların üzerine bir kat konur ki bu lastiğin dönüş istikametinde çalışır. Lastik döndükçe yolla temasta olan kat düzleşir ve tekrar yuvarlaklaşır. Bu ısınmaya sebep olur. Isınma yol tutumudur ancak ısıma aşırı olursa tam tersi etki yaparak lastik yol tutumunu zayıflatacaktır. Ayrıca lastiğin ömrünü de kısaltacaktır.

Radyal lastiklerde katlar dönüşle 90 derece açıyla çalışırlar. Bu dizayn ısınmayı yavaşlatır. Böylece lastik daha serin çalışma imkanı bulur. Bu lastiklerin kötü tarafı ise yanaklar daha kolay esner bu yüzden kısa tutulmuşlardır. Kısa yanaklar ise yük taşıma kapasitesini azaltır.

Çapraz katlı lastiklerle radyal lastiklerin dizaynları da çok farklıdır. Dişlerin derinliği suyu tahliye amacına yönelik üretilmiştir. Bu şekilde lastik suda yükselmeyecek ve hidroplaning denilen suyun tazyikiyle yerden kesilmeyecektir. Cruiserler ve gezi(touring) motorları yağmurda da kullanım düşünülerek lastik seçilmiş motorlardır ama racingler yağmurda sürülmek için uygun lastikle donatılmamışlardır. Racinglerde amaç lastiğin mümkün olabildiğince fazla taban yüzeyinin yerle temas etmesi ve dolayısıyla kuru zeminde daha iyi bir yol tutumunun sağlanmasıdır.

Aşınma olayı lastiğin yumuşaklığı ile doğru orantılıdır. Ama bir numaralı aşınma sebebi yetersiz lastik havasıdır. Bu yüzden lastik havaları her zaman kontrol edilmeli ve yük, yolcu durumuna göre gereken ayarlar yapılmalıdır.

Sürüş sitilleri de lastik aşınması üzerinde farklı etkiler yapar. Cruiserler de arka lastik her zaman daha çabuk aşınır. Çünkü o tip motorlarda esas yük arka lastiğe biner. Sadece yolcunun ve yükün ağırlığı değil frenleme ve yol tutum açısından da esas yükü arka teker taşır. Viraja sert girip sadece ön freni kullanan sürücülerin ön lastikleri daha çabuk aşınacaktır. Ama genelde arka teker aşınmaları fazla olduğundan imalatçılar arka teker dişlerini daha derin yaparak ön arka aşınma zamanını eşitlemeye çalışırlar.

Lastik tamirleri mutlaka yetkili servislerce yapılmalı ve eğer hasar yanakta ise tamir yoluna gidilmeden lastik değiştirilmelidir. Sürücü tarafından yapılacak tamirler ise sadece geçici olarak yolda kalmamak ve hedefe varabilmek için olmalıdır.

Motosiklet lastiklerinin her santimetre karesi araba lastiklerine göre daha fazla motor gücünün, frenleme ve dönüş güçlerinin etkilerine maruz kalır. Bu yüzden motosiklet lastikleri için yapılan testler çok fazladır ve aşağı yukarı 9 değişik bileşik kullanılmaktadır. Halbuki araba lastiklerinde sadece birkaç bileşik vardır.

Lastikler motorculuğun en kritik ve hayati parçalarıdır. Direk olarak sürüşün yönlendirilmesini, sürüşün kalitesini, konforunu ve güvenliğini etkiler. Bu yüzden her zaman lastiklerinizin sürüşe uygun durumda olup olmadıklarından emin olunuz.

Tüpsüz Lastik Yapısı:


Açıklama: 120/70ZR18 demek lastik genişliği 120mm(12cm) yanaklar genişliğin %70i yani 84mm(8.4cm). ZR deki Z hız limiti 150 mil ve üstü R yapısı radyal ve 18 de bu lastiğe uygun jant ölçüsüdür.

S 112mph e kadar/ H 130mph a kadar/ V 150 mph e kadar lastik dayanır demektir. Bu hızların üstlerinde lastik katları kemerlerinden ayrılır.

Lastik yaşı: VKD341= 2001 in 34 üncü haftası imal edilmiştir, DEB403= 2003 40 ıncı haftası imal edilmiş demektir. Harflerin önemi yoktur.

Geniş lastik daha büyük yerle temas alanına sahiptir düşüncesi yanlıştır. Geniş lastiğin yerle temas alanı geniş ama kısa olur çünkü yanaklar kısalacaktır ve aynı hesapla dar lastiğin yanakları yüksek olduğundan yerle temas alanı dar ama uzun olacaktır. Şimdi 350kg lık bir motor düşünün sürücüsü de 100kg olsun, lastik havaları 40 ise 350+100=450/40=11cmkare temas alanı ve bunu da /2(iki lastiğe düşeni bulmak için)= her bir lastiğin 5.5cmkare yerle temas alanı çıkar. Tabi bu ölçü her iki lastiğe eşit ağırlık düşerse böyledir. Görüldüğü gibi burada lastik ebatları hesaba hiç katılmamaktadır. Burada yol dışı şartlarda olduğu gibi lastik havalarını 40 dan 20 ye düşürürseniz temas alanları iki misline çıkar. Lastiğinizin havalarını artırmak, temas alanı küçüleceği için , karda ve yağmurda lastiğin yola girmesini sağlayarak sizin yolda gidişinize yardımcı olacaktır. Eski görüş olan lastik indirilmesine zıt bir görüştür.

Kros Motorları:

1. Lastikler sadece yol tutumunu sağlamaz aynı zamanda da süspansiyonun bir parçasıdır. Bu yüzden her sürüşten önce ve lastikler soğukken hava basınçlarının kontrolü çok önemlidir.
2. Hava ısındıkça genleşerek hacmi artar. Lastiklerde kullanıldıkça içlerindeki havaları ısınarak basınçları artacaktır. Güneş altında duran araçların lastikleri de bu sebeple basınç artmalarına maruz kalacaklardır.
3. Kros motorlarda genellikle lastik havaları ön 12psi arka 13psi dir. Gece yarışlarında gündüz basılmış havalar tekrar kontrol edilmelidir.
4. Sert zemin yarışlarında 11.5psi ön ve 11 psi arka tavsiye edilir. Bu basınçlar büyük kaya yada köşeli taşlar olmayan superkros yarış parkurları için uygundur. Orta sert zeminlerde ön 12psi ve arka 13psi tavsiye edilir. Kum veya çamurda 12psi ön ve 10 psi arka iyidir. Düşük basınç lastiğin kaygan zemini tutmasını kolaylaştıracaktır. Ama yer yer kayalık alanlardan geçilecekse 10 psi jantların zarar görmesine sebep olacaktır.
5. Motokros yarışlarında yarış şartları daha kontrol altında tutulabilen bir tarz olduğu için düşük basınçlarda sürüş kolaydır ama offroad yani yol dışı sürüşlerde kayalık alanların olabileceği ihtimali daha yüksek basınçların olmasını gerektirmektedir. Kayalar yada köşeli büyük çukurlardan lastikleri janta darbe gelecek oranda düzleşerek zarar vermesini önlemek için basınçlar daha yüksek tutulur. Tavsiye edilen basınçlar ön 13 psi ve arka 13.5-14 psi dir. Şayet bol kayalı çöl şartlarında yüksek süratlerde sürüşler yapılacaksa arka tekerin 18 psi olmasını tavsiye ederiz.

Yüksekliklerin motor geometrisine etkileri:

Trailin değişmesi nasıl gidonun hareketlerini, kafanın ağırlığı ve tepki vermesini etkilerse lastik çap ve profillerini değişmeside aynı şekilde etkiler yapar. Ancak ağırlık aktarımıda traili etkiler hatta sizin fazla kilolarınızında etkileri vardır.

Lastik çaplarının her 5cm artışı lastik yüksekliğinin aks merkezinden 1.5cm daha yükselmesi demektir. Yine ağır bir sürücü bindiğinde lastiğin yerdeki izi(trail) artacaktır. Zincir ayarının arkaya alınması yine motor geometrisini değiştirecek ve motorun arkasını hafif kaldıracaktır. Ancak bu durumda zincirin baklalarını eksiltmek durumunda kalabilirsiniz. Arkanın yükseltilmesi beraberinde şokların maksimum seviyeye çıkamadan swingarm denilen salıncakların bağlanması neticesini doğurabilir. Bu durumda arka çok sert olur.

Şayet önün yüksekliğini artırırsanız rake ve trail azalır. Motorun dengesi bozulur ama viraj kabiliyeti artar. Bunu üçlü klapelerle yaparken radyatöre, grenajlara ve diğer açıklıklara dikkat ediniz. Tüpleri yukarı alırken çok dikkatli çekiniz.

Not: İnik lastikler çabuk ısınır ve daha kolay patlar. Bu yüzden inik lastiklerle ve kış lastiği denilen çabuk ısınıp yolu daha iyi tutsun diye imal edilmiş silaca esasaslı lastiklerle üst süratlere çıkmaktan kaçınınız.

Kışlamada Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar:

Lastiğe zarar veren unsurlar:

1. Direk güneş ışını
2. Lastğin üzerinde kalan yağ, solvent, mazot, petrol türevleri ve deterjan kalıntıları
3. Lastik havası içindeki oksijen ve nem.
4. Havasız ve 0 derece altındaki ısılarda muhafaza(Lastik sertleşir).
5. Direk betonla temas etmesi

Tavsiyeler:

1. Normal basınç değerlerinden 2-2.5 psi daha fazla hava basın
2. Güneş ışınları ve direk betonla temasını kesin
3. On günde bir ileri geri hareket ettirin.
4. Lastikleri iyici yıkadıktan sonra muhafazaya alın ve mümkünse pudra, sulandırılmış arap sabunu yada vazelinle ince bir tabaka kaplayın
5. Lastik havalarını tamamen boşaltıp nitrojen basın